Stuttgart/München (dapd). Zusammen sind wir stärker als allein - diese Erkenntnis hat sich in der Autobranche inzwischen durchgesetzt. Die Hersteller suchen ihr Heil geradezu in der Kooperation. Die Ausgaben für Forschung und Entwicklung verschlingen Milliarden. Sie sind aber nötig, wenn die Hersteller Antworten auf die Mobilität von morgen finden wollen. Doch selbst Schwergewichte wie Daimler oder BMW sind im globalen Maßstab recht schmalbrüstig. Wer Kosten und Risiko alleine stemmt, läuft Gefahr, auf ganzer Linie zu scheitern.
Die am Donnerstag verkündete Kooperation von BMW und Toyota findet deswegen auch anerkennendes Nicken bei deutschen Autoexperten. "Das ist eine klasse Sache", sagt der Direktor des Car-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen, Ferdinand Dudenhöffer. "Die Kooperation macht einen recht vernünftigen Eindruck", stimmt der Leiter des Center of Automotive in Bergisch-Gladbach, Stefan Bratzel, zu.
"Wer zusammenarbeitet, gewinnt", sagt Dudenhöffer. Allerdings gelte das nur, wenn die Zusammenarbeit sauber definiert werde. Für BMW und Toyota gelte das. Mit ihrem Bündnis im Bereich umweltfreundlicher Antriebstechniken hätten sie sich einen Teilbereich ausgesucht, "bei dem beide auf Augenhöhe kooperieren".
Das sieht auch Bratzel so. BMW sei ein "agiles Unternehmen, das schnell auf Veränderungen reagiere", lobt er. Zumal Kooperationen auch nicht einfach seien. "Das ist wie in Beziehungen. Beide müssen das gleiche wollen", sagt er. Es nütze nichts, wie vor Jahren Daimler und Chrysler eine "Hochzeit im Himmel" zu verkünden, aber sich dann nicht konkrete Projekte zu überlegen. Gerade bei europäisch-asiatischen Kooperationen bestünden doch "kulturelle Unterschiede in erheblicher Dimension".
Die kulturellen Unterschiede müssen aber gar nicht so groß sein. So haben auch BMW und Daimler über eine weitgehende Zusammenarbeit verhandelt. Allerdings war die Konkurrenz zwischen den Premiummarken so groß, dass die Kooperation über Randbereiche nicht hinausreichte.
Auf anderen Feldern kooperiert BMW bereits erfolgreicher. Mit Peugeot Citroën besteht ein Joint Venture für Elektromotoren und Batterien. Die Teile sollen ab 2014 in die Autos der beiden Konzerne eingebaut werden. BMW ist zudem mit gut 15 Prozent bei dem Wiesbadener Karbonfaser-Hersteller SGL Carbon eingestiegen.
Auch Konkurrent Daimler pflegt enge Beziehungen zu anderen Herstellern und Zulieferern. Die Stuttgarter haben im April 2010 eine Kooperation mit der bereits seit 1999 bestehenden Renault-Nissan-Allianz angekündigt. Die Vereinbarung sieht unter anderem die Entwicklung einer gemeinsamen Plattform für die Modelle Smart und Twingo vor. Die Kleinwagen sollen 2014 auf den Markt kommen. Darüber hinaus bestehen Zusammenarbeiten mit Bosch oder Evonik.
Die Liste ließe sich auf fast alle Autohersteller ausweiten. Nur wenige Konzerne gehen einen Sonderweg. VW gehört dazu. Der größte europäische Hersteller hat ein Konglomerat aus zahlreichen Marken geschaffen und will zum weltweiten Branchenprimus werden. BMW-Konkurrent Audi bedient sich bei Neuentwicklungen beispielsweise innerhalb dieses Verbundes - und spart damit Geld. Allerdings birgt eine solche Verzahnung innerhalb eines Konzerns nach Ansicht von Dudenhöffer auch Risiken. "Wenn bei VW ein Schräubchen schlecht läuft, dann läuft es bei allen Marken schlecht."
dapd
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