Yahoo Nachrichten 8 Millionen Autos sollen weg - „Wissenschaftsmüll“ - Verkehrs-Professor zerlegt Studie zur Abwrackprämie
Die Lobbyorganisation ICCT schlägt vor, acht Millionen ältere Benzin- und Dieselautos zu verschrotten und dafür neue Elektroautos auf die Straßen zu bringen. Ein guter Tausch? Verkehrswissenschaftler Alexander Eisenkopf hat nachgerechnet. Ein Gastbeitrag.
Wieder einmal sorgt eine Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) für Schlagzeilen in den Medien. Diese folgen fast durchgehend dem Erklärmuster der Urheber, dass eine Abwrackprämie für Verbrenner sinnvoll für den Klimaschutz sei und demgegenüber die Nutzung sogenannter E-Fuels viel zu teuer.
Das ICCT will acht Millionen Gebrauchtwagen verschrotten
Unterhalb dieser etwa zugespitzten Headline wird den Lesern von den Medien im Regelfall ein Aufguss der Pressemeldung des ICCT geliefert. Eine inhaltliche Auseinandersetzung damit findet in den meisten Fällen nicht statt. Anscheinend fehlt es an Zeit und Energie, sich die die 19 Seiten der Studie einmal genauer anzuschauen und die Ergebnisse kritisch zu hinterfragen. Außerdem passt die Message des ICCT vielleicht einfach häufig in die klima- und verkehrspolitische Agenda und muss daher wohl auch nicht mehr hinterfragt werden.
Kurz zusammengefasst sagt die ICCT-Studie, dass über ein großvolumiges Abwrackprogramm für Dieselfahrzeuge, die mindestens 15 Jahre alt sind, und für Benzinfahrzeuge über 25 Jahre Alter im Jahre 2030 bis zu 11 Mio. Tonnen CO2 in Deutschland eingespart werden könnten. Dies ist wichtig, da aufgrund der absehbaren Nutzungsdauer der Bestandsflotte noch sehr lange Verbrennerfahrzeuge unterwegs sein werden, selbst wenn der Markthochlauf der Elektromobilität wie geplant gelingt.
80 Prozent des Restwerts als Anzahlung für neues E-Auto
Den Haltern der älteren Verbrenner sollen im Gegenzug zur freiwilligen Verschrottung ihrer Autos 80 Prozent des jeweiligen Restwerts ausgezahlt werden. Neben der Vermeidung von CO2 kommt es dabei infolge des vermehrten Einsatzes von Elektrofahrzeugen auch zu einer deutlichen Reduktion der verkehrsbedingten Luftschadstoffe, woraus in der Studie sehr optimistisch bewertete gesundheitliche Vorteile resultieren. Nach den Abschätzungen des ICCT würden durch das Programm allerdings Vermeidungskosten von 313 Euro je Tonne CO2 entstehen – aktuell liegt der CO2-Preis im europäischen Emissionshandel bei knapp über 60 Euro.
Deutlich teurer käme laut der Argumentation des ICCT die Nutzung synthetischer Kraftstoffe, sogenannter E-Fuels, die über Elektrolyse und anschließende Synthese des Wasserstoffs mit CO2 aus der Luft erzeugt werden. Für die Produktion von E-Fuels in Deutschland werden sehr hohe Kosten geschätzt (2,9 Euro je Liter in 2030), weshalb die CO2-Vermeidungskosten nach den ICCT-Berechnungen bei 910 Euro je Tonne liegen. Für Kraftstoffimporte z.B. aus Brasilien, wo die Produktionsbedingungen günstiger sind, kommt die Studie auf Vermeidungskosten von 619 Euro Euro.
35 Milliarden Euro für Abwrack-Programm
Entsprechend wird dieser Ansatz zur Dekarbonisierung der Fahrzeugbestandsflotte von den Studienautoren abgelehnt und der Politik ein großvolumiges Abwrackprogramm empfohlen, dessen Kosten auf 35 Mrd. Euro Kosten geschätzt werden. Ergänzend widmet sich die Studie begleitenden CO2-Minderungsstrategien wie z.B. der verstärkten Förderung des ÖPNV oder der Einführung von Tempolimits. Hinsichtlich möglicher Akzeptanzprobleme einer Abwrackaktion wird etwa eine einkommensabhängige Abwrackprämie vorgeschlagen.
Ist das ICCT ein guter Ratgeber für die Politik?
Sollte nun zum Beispiel die Deutsche Bundesregierung die Verschrottung von acht Mio. älterer Verbrennerfahrzeugen vorbereiten, um ihr Klimaziel für den Verkehrssektor zu erreichen, das in dieser Form seit der letzten Reform des Klimaschutzgesetzes (mit Aufhebung der Sektorziele) ohnehin nicht mehr gilt? Sind 35 Mrd. aus der Staatskasse gut angelegt, wenn 11 Mio. Tonnen CO2 in 2030 und bis 2050 kumuliert 112 Mio. Tonnen eingespart werden können und erhebliche Gesundheitsschäden vermieden werden? Soll die Politik andererseits die Option synthetischer Kraftstoffe zur Defossilisierung des Pkw-Bestandes wegen zu hoher Kosten verwerfen? Schlüsselbranche in der Krise - Kaufprämien, Strafzölle, mehr CO2? Was die deutsche Autoindustrie retten kann
Ein oberflächlicher Beobachter könnte den Schlussfolgerungen des ICCT spontan zustimmen, zumal dieses durchgängig als „unabhängige“ Forschungsorganisation apostrophiert wird, die 2015 in den USA den VW-Abgasskandal mit aufgedeckt habe.
Schaut man jedoch in die Studie hinein und prüft die Annahmen und die methodische Vorgehensweise, bleibt von den angeblich unabhängigen wissenschaftlichen Erkenntnissen wenig übrig. Hier die Kritikpunkte im Einzelnen:
1. Kein Sektorziel mehr für den Verkehr
Wie in der Studie selbst festgestellt wird, verfolgt das deutsche Klimaschutzgesetz aktuell kein Sektorziel für den Verkehr mehr, sondern nur noch ein Globalziel. Das von den Studienautoren ausgerechnete Gap von 34 Mio. Tonnen CO2 im Verkehrssektor, welches zum Teil durch die Abwrackaktion gedeckt werden soll, ist also rein fiktiv und irrelevant. Damit ist aber bereits der Gesamtansatz der Studie obsolet . Aufgabe der Wissenschaft und der Politik sollte es stattdessen sein, die kostengünstigsten Vermeidungsoptionen aus der Gesamtheit der CO2-Emittenten zu suchen – dies könnte z.B. die Kernkraft sein. Stärkung der Autoindustrie - Abwrackprämie für Verbrenner geplant: So gibt's für 11.000 Euro ein neues E-Auto
2. Austausch von 8 Mio. Fahrzeugen über Nacht?
Die Studie stellt zu Recht fest, dass der Betrieb der Pkw-Bestandsflotte mit fossilen Kraftstoffen in Deutschland ein klimapolitisches Problem verursachen wird. Als Lösung wird eine großvolumige Abwrackaktion vorgeschlagen. 7 Mio. Diesel- und 1 Mio. Benzinfahrzeuge sollen verschrottet und direkt oder indirekt durch Neufahrzeuge ersetzt werden, wobei völlig unklar bleibt, wie eine solche Aktion technisch und organisatorisch umgesetzt werden könnte.
In der Modellsimulation reduzieren sich wie von Geisterhand durch die Abwrackaktion die CO2-Emissionen von 2029 auf 2030 um 11 Mio. Tonnen. Ein Austausch von gut einem Fünftel der Flotte könnte aber in der Realität nur gestreckt über einen längeren Zeitraum erfolgen; man bedenke, dass die Gesamtzulassungszahlen von Pkw in Deutschland in den letzten Jahren bei 2,6 bis 2,8 Mio. Einheiten lagen.
3. Hoffnung auf Elektromobilität
Hintergrund dieser Vorgehensweise der Gutachter ist, dass der Anteil an Elektroautos bei den Neuzulassungen möglichst hoch sein soll, da ansonsten das Emissionsproblem nur auf etwas niedrigerem Niveau perpetuiert wird. Im Text wird sogar explizit davor gewarnt, bereits sehr früh mit dem Austausch anzufangen, da in diesem Fall nicht genügend elektrische Fahrzeuge zur Verfügung stünden. Bereits wegen dieses Kunstgriffs sind die Zahlen der Studie völlig ohne Belang für eine realitätsbezogene klimapolitische Diskussion .
4. Elektroautos sind nicht emissionsfrei
Wie gewöhnlich wird vom ICCT ausgeblendet, dass batterieelektrische Fahrzeuge bei dem in Deutschland aktuellen und zu erwartenden Strommix nicht klimaneutral unterwegs sind . Zwar ist in der Studie nicht transparent, welche CO2-Intensität für den Ladenstrom der Neufahrzeuge unterstellt wird, doch dürfte diese massiv unterschätzt worden sein. Batterieelektrische Fahrzeige sind eben nur lokal, aber nicht global emissionsfrei, und das ist der klimapolitisch relevante Punkt. Die Studie fokussiert sich aber allein auf die lokalen Emissionen (Tank to Wheel).
5. Vollständiger Austausch völlig unrealistisch
Die errechneten Emissionseinsparungen dürften auch allein deswegen völlig überhöht und unrealistisch sein, weil das Szenario eines vollständigen Umtausches unterstellt wird, d.h. die Abwrackaktion muss zu 100 Prozent gelingen. Es ist jedoch fraglich, in welchem Ausmaß Kfz-Halter in Zukunft bereit sind, ihr Fahrzeug bei einer Entschädigung von 80 Prozent des Restwertes freiwillig abzugeben. Viele dürften gerade deshalb ein älteres Auto fahren, weil sie sich nur einen sehr preisgünstigen Pkw leisten können und finanziell nicht in der Lage sind, ein neues Auto – zudem noch ein teures Elektromodell – oder einen jungen Gebrauchten zu erwerben.
Hierzu passt, dass der Anteil der Fahrzeuge, die 10 Jahre und älter sind, in Deutschland von 40,2 Prozent im Jahre 2019 auf 46,3 Prozent in 2024 gestiegen ist. Anzumerken ist auch, dass viele ältere Benziner Liebhaberfahrzeuge sind , die kaum gefahren werden und nicht freiwillig zur Verschrottung abgegeben werden dürften.
6. Nutzen-Kosten-Analyse unvollständig und wenig belastbar
Um zu identifizieren, welche Fahrzeugjahrgänge verschrottet werden sollen, versuchen die Studienautoren sich an einer ökonomischen Nutzen-Kosten-Rechnung. Als Nutzen werden zum einen Kosten die eingesparten CO2-Emissionen durch das Abwracken von Verbrennern angesetzt. Dabei wird auf der Basis von Setzungen des Umweltbundesamtes ein Preis von 220 Euro pro Tonne CO2 verwendet. Zum anderen werden gesellschaftlichen Kosten von Schadstoffemissionen wie z. B. Stickoxiden und Partikeln berücksichtigt. Letztere bewirken Gesundheitsschäden, die in epidemiologischen Studien u.a. zu vorzeitigen Todesfällen führen, also grundsätzlich relevant sind. Kann sogar weiterverarbeitet werden - Mit „Popcorn“-Erfindung will deutsche Forscherin unser Plastik-Problem lösen
Verlorene Lebensjahre und Verluste an Lebensqualität werden aber über den sogenannten „Value of Statistical Life“ in Kosten übersetzt, d.h. für die Berechnung dieser Kosten wird auf im Wesentlichen spekulative Zahlungsbereitschaftsansätze im Sinne von subjektiven Vermeidungskosten zurückgegriffen , die in der Realität so niemals am Markt realisierbar wären. Ein solches Vorgehen bei einer Nutzen-Kostenrechnung ist methodisch problematisch, zumal die Gesundheitseffekte bei Dieselfahrzeugen rund die Hälfte der Nutzeneffekte ausmachen.
7. CO2-Rucksack neuer Elektroautos
Des Weiteren ist die Nutzen-Kosten-Betrachtung hinsichtlich der Kosten selektiv. Es werden nur die staatlichen Ausgaben in Höhe von geschätzt 35 Mrd. Euro als Kosten berücksichtigt. Das Abwracken und der Ersatz durch neue Fahrzeuge verursacht aber in erheblichem Maße weitere Kosten . So ist die Produktion von Neufahrzeugen mit einem erheblichen CO2-Rucksack und Ressourcenverbrauch verbunden, insbesondere bei Elektroautos. Deren Herstellung emittiert bei einer 60 kWh Batterie mindestens 15 Tonnen CO2 pro Kraftfahrzeug, womit die angenommene Emissionsminderung von 11 Mio. Tonnen CO2 im ersten Jahr vollständig durch die Fahrzeugproduktion ausgeglichen würde. Außerdem entstehen den Nutzern mit neueren oder gar fabrikneuen Fahrzeugen in der Regel höhere Betriebskosten wegen des zu tragenden Wertverlustes bzw. der Abschreibungen. Auch deswegen sind die Aussagen zur gesellschaftlichen Vorzugswürdigkeit einer Abwrackaktion und deren CO2-Vermeidungskosten ökonomisch wenig belastbar.
8. E-Fuels werden schlechtgerechnet
Als Alternative zu einer Abwrackaktion wird in der Studie der Einsatz von E-Fuels diskutiert. Für diese wird eine mögliche Emissionsminderung von 190.000 Tonnen CO2 im Jahr 2030 genannt, was aber ausschließlich die sehr schwachen Vorgaben der europäischen Richtlinien über den Einsatz erneuerbarer Energien widerspiegelt (RED III). Ein darüber hinausgehendes Marktpotenzial schließt das ICCT offenbar aus , insbesondere weil prohibitiv hohe Kosten für die Bereitstellung von E-Fuels angenommen werden. Die Produktionskosten für einen Liter Kraftstoff werden im Jahr 2030 auf 2,9 Euro geschätzt, was ca. das Vierfache des heutigen Preises für fossilen Kraftstoff ist.
Offensichtlich ist der Referenzfall die Kraftstoffproduktion in Deutschland, was zugegebenermaßen kaum Sinn machen kann. Es findet aber keine systematische Diskussion der zukünftig möglichen Kosten an sonnen- und/oder windreichen Standorten dar. Die Studie zitiert vielmehr nur alternativ Kosten des Imports aus Brasilien aus einer eigenen, noch nicht veröffentlichen Untersuchung und bleibt damit selbstreferenziell. Die ermittelten CO2-Vermeidungskosten von 910 Euro für Deutschland sind aber irrelevant, da der Benchmark für einen Vergleich die international günstigste Bezugsquelle sein müsste. So stellt z.B. die Internationale Energieagentur fest, dass E-Fuels aktuell noch sehr teuer sind, aber das Gap zu den Kosten fossiler Brennstoffe bis 2030 signifikant reduziert werden wird.
9. EU-Emissionshandel ab 2027 wurde nicht erwähnt
Neben dem Abwracken älterer Autos und den E-Fuels diskutiert das ICCT auch noch andere Politikansätze wie Tempolimits, CO2-Steuern oder den Ausbau des ÖPNV. Völlig vergessen wird, dass es ab 2027 einen zusätzlichen Emissionshandel für Verkehr und Gebäudeenergie geben wird, der die Emissionen des Verkehrssektors bei geeigneter Umsetzung wirksam begrenzen kann. Eine zusätzliche Abwrackaktion ist auch deswegen völlig unnötig. Sebastian Weißschnur, Geschäftsführer Globale Finanzstrategen - Vermögenswerte im Kreuzfeuer: Warum ein zweites Standbein im Ausland an Bedeutung gewinnt
10. Abwrackaktion führt zu weiterer Interventionsspirale
Sehr schön zeigen die vorgeschlagenen zusätzlichen Maßnahmen zur Überwindung eines möglichen Widerstands gegen die Abwrackaktion, wie ein solcher Eingriff eine massive weitere kontraproduktive Interventionsspirale mit hohen gesellschaftlichen Kosten nach sich ziehen dürfte. Dies gilt selbstverständlich auch für die in der Studie komplett vernachlässigten notwendigen Maßnahmenpakete zur Umsetzung und deren Folgewirkungen.
So dürfte die Ankündigung einer 80-prozentigen Entschädigung bei der Stilllegung eines älteren Fahrzeugs deutlichen Einfluss auf das Preisniveau auf dem Gebrauchtwagenmarkt haben und nicht nur dort, sondern auch auf anderen Märkten wie z.B. bei Werkstattleistungen zu erheblichen Verwerfungen führen. Die Kostenschätzung von 35 Mrd. Euro für das Abwrackprogramm steht bereits heute auf wackligen Füßen, da die Gebrauchtwagenpreise für Verbrenner in den letzten Jahren deutlich angezogen haben.
Fazit: Garbage in - Garbage out
Im Ergebnis genügt die Vorgehensweise der Studie nicht wissenschaftlichen Standards. Zitierte Quellen und Erkenntnisse sind häufig selbstreferenziell, und die Ergebnisse sind insgesamt nicht belastbar sowie für die Klima- und Verkehrspolitik unbrauchbar. Die Arbeit folgt aus wissenschaftlicher Sicht im Wesentlichen dem Prinzip „garbage in – garbage out“, produziert also etwas salopp gesagt „Wissenschaftsmüll“. Von einem als unabhängig und als wissenschaftlich bezeichneten Institut hätte man deutlich mehr Substanz und eine weniger tendenziöse Argumentation erwartet. Allerdings wurde wohl über die Schlagzeilen der meisten Medien das erreicht, was man beim ICCT und seinem Sponsor, der European Climate Foundation, erreichen wollte: Der Bürger weiß jetzt, dass Abwracken von alten Verbrennern gut ist und E-Fuels schlecht sind - denn das hat die sogenannte Wissenschaft ja festgestellt.
