Audi A4 Avant Facelift (2019): Als S4 TDI und mit 190-PS-Diesel im Test

feedback@motor1.com (Stefan Leichsenring)
Audi A4 Avant Facelift (2019) 40 TDI quattro im Test

Nicht praktisch, aber Premium

Manchmal sind Test-Events schon absurd. Da hat man einen 347 PS starken Boliden (den völlig neuen Audi S4 TDI) unterm Hintern, darf weltberühmte Dolomiten-Pässe mit atemberaubenden Serpentinen fahren, aber dann steht man ebendort im Stau inmitten all der anderen Serpentinen-Liebhaber. So ging es uns bei der Fahrpräsentation des gelifteten Audi A4. Was wir dennoch über das Auto erfahren haben, lesen Sie in diesem Test.

Mehr zum S4 TDI und zum A4 Facelift:

Der geliftete A4 ist am einfachsten daran zu erkennen, dass die Kerbe in den Frontscheinwerfern nun fehlt und an den "Wimpern" in der Lichtsignatur. Hier sehen Sie alte und neue Version (als Edition One) im Vergleich:

Audi A4 Avant 2018
Audi A4 Avant 2019

Zu den wichtigsten Änderungen gehören die neuen Motoren. Zumindest die ab Start verfügbaren werden allesamt mit Mildhybrid-System ausgeliefert, wobei bei Audi generell die Vierzylinder ein 12-Volt-System bekommen, die Sechszylinder (beim A4 ist es nur einer, der im S4 TDI) aber ein 48-Volt-System.

Und? Wie fährt sich der S4 TDI?

Ich habe ihn als Kombi gefahren, der ist beim A4 weitaus beliebter als die Limousine. Unter der Haube arbeitet ein 347 PS starker V6-Diesel, der stets mit Allradantrieb und S-tronic kombiniert wird. Bei der Testfahrt fiel der bemerkenswerte Sound auf, der an einen Achtzylinder erinnert und auch im Stand von außen zu hören ist. Beim plötzlichen Tritt aufs Gaspedal reagiert der Motor zwar schnell, aber nicht sofort. Eine kurze Schrecksekunde genehmigt er sich, wenn man ihn mit einem plötzlichen Gasstoß überrascht. Das verwundert vielleicht auf den ersten Blick, schließlich hat das Aggregat neben einem Turbolader auch noch einen elektrisch angetriebenen Verdichter (EAV), der von der Elektromaschine des 48-Volt-Mildhybridsystems angetrieben wird. Der EAV verkleinert das Turboloch, denn er arbeitet (anders als der Turbo) auch dann, wenn noch nicht viel Abgas da ist. In der beschriebenen Situation, bei der ich vom Halbgas unvermittelt zu Vollgas übergegangen bin, war wohl schon genug Abgas da. Vermutlich lag die Verzögerung eher am Getriebe, das erst schalten muss. Und sonst? Nun, dass 700 Newtonmeter mehr als genug sind, um die Fuhre in Schwung zu bringen, dürfte klar sein.

In der Überschrift steht noch was von einem 190-PS-Diesel ...

Ja. Nach der missglückten Testfahrt mit dem S4 TDI schnappte ich mir noch eine bürgerliche Motorisierung: den 190 PS starken 2.0 TDI, in Kombination mit Allradantrieb (die normale Variante ohne ultra-Technologie) und DSG. Natürlich wieder im Kombi. Der 190-PS-Diesel gehört noch zur "alten" Motorengeneration, die VW lieber als classic-Motoren bezeichnet, im Gegensatz zu den neuen evo-Motoren. Was der Unterschied ist? Nun, die evo-Diesel sollen vor allem deutlich sparsamer sein, und die Abgasreinigung ist noch einen Deut besser (Details dazu in unserem Test des gelifteten Passat). Aber auch die classic-Diesel haben zwei SCR-Katalysatoren, nicht nur einen. Der Adblue-Tank fasst serienmäßig nur 12 Liter, was ziemlich lachhaft ist. Zumindest Vielfahrer sollten den optionalen 24-Liter-Tank bestellen.

Der 190-PS-Selbstzünder ist natürlich nicht so souverän wie der S4 TDI, aber untermotorisiert ist man auch damit nicht. 400 Newtonmeter reichen voll und ganz. Einziger negativer Aspekt, den ich entdecken konnte, war ein leises Schnarren beim Gasgeben.

Und das Mildhybrid-System? Bringt das was?

Von dem Mildhybridsystem merkte ich auf beiden Fahrten rein gar nichts, weder beim S4 TDI noch beim 190-PS-Diesel. Interessant finde ich, dass Audi bei den Vierzylindern ein 12-Volt-System einsetzt -- die meisten Konkurrenten setzen generell auf 48-Volt Systeme. Kann ein 12-Volt-System mit seiner schwächeren Elektromaschine den Motor genauso komfortabel und schnell wieder anlassen wie ein 48-Volt-System? Zum Beispiel in einer typischen Change-of-Mind-Situation: Man geht vor einer roten Ampel vom Gas, der Motor wird automatisch abgeschaltet. Doch kurz darauf dann schaltet die Ampel auf Grün, der Motor wird also wieder benötigt. Auf diese Frage erklärte mir der technische Projektleiter Roland Hudler, das System könnte in vielen Situationen den Motor schon anlassen, bevor der Fahrer aufs Gas geht. Mithilfe der Sensoren würde das Auto merken, dass der Wagen vor einem schon beschleunigt. Gute Antwort.

Bei der Passat-Testveranstaltung fragte ich VW, warum man kein Mildhybrid-System einbaut. Das bringt doch nichts, lautete die Antwort. Die Umstellung auf die neuen evo-Motoren würde viel mehr Sprit sparen. Hudler grinst, als ich ihm das erzähle. Wir haben die evo-Motoren ja auch, sagt er dann. Der 2.0 TDI mit 136 PS und der mit 163 PS sind schon evo-Versionen, so Hudler, und damit sind sie sparsamer. Das Mildhybridsystem macht sie aber noch sparsamer.

Und ein Plug-in-Hybrid? Den gibt es bei Audi nicht, oder?

Für A6, A7, A8 und Q5 sind welche angekündigt, aber für den A4 ist keiner in Sicht. Skoda bringt einen im Superb, VW einen im Passat, warum dann nicht Audi? Wir wollen, dass alle Kunden von der Spritspartechnik profitieren, sagt Hudler, nicht nur die Käufer einer Plug-in-Version. Daher Mildhybrid für alle Modelle. Apropos Passat und Superb: Gibt es eigentlich Kunden, die einen Audi A4 kaufen, weil da der Motor längs eingebaut ist? Das Hauptargument für MLB ist, dass da auch ein Sechszylinder hineinpasst, so Hudler. "Aber das ist natürlich immer in der Diskussion." Für mich setze ich den Gedanken so fort: Es könnte sein, dass irgendwann auch der A4 der Einfachheit halber mal auf MQB umgestellt wird, denn es gibt ja nur noch einen Sechszylinder im A4.

Und das Fahrwerk?

Am Fahrwerk fiel mir nichts Negatives auf. Auf den befahrenen, gut geteerten Strecken schlug es sich gut. Es ist immer noch deutlich straffer als zum Beispiel in der Mercedes C-Klasse, ich persönlich finde es angenehmer. Die C-Klasse bietet optional Luftfederung, doch das ist nicht immer ein Vorteil, sagt Hudler. Kurze, schnelle Erschütterungen werden von Stahlfahrwerken weggefedert, aber nicht von Luftfahrwerken.

Wie ist der A4 innen?

Gegenüber der alten Version ist vor allem der "Dreh-Drück-Steller" entfallen, stattdessen gibt es nun einen Touchscreen. Für mich ist das kein Nachteil. Optisch gefällt mir das Cockpit besser als das im BMW 3er, aber nicht so gut wie in der C-Klasse.

Audi A4 Avant Facelift (2019) 40 TDI quattro im Test

Audi A4 Mercedes C-Klasse BMW 3er Touring

Geliftete Mercedes C-Klasse im Test
BMW 3er Touring 2019

Den Knopf für die Lautstärke der Audioanlage fand ich nicht auf Anhieb, weil ich am Armaturenbrett in der Gegend um den Touchscreen und die Klimaanlage suchte. Das passiert natürlich nur Anfängern. Der Lautstärkeknopf ist (nach wie vor dem Facelift) rechts neben dem Getriebewahlhebel.

"Premium ist, wenn man mehr hat, als was man braucht."

Die im Testwagen verbauten optionalen Sportsitze (375 Euro) bieten guten Seitenhalt, vor allem an den Oberschenkeln. Sehr positiv fiel mir wieder das brillante Virtual Cockpit (Plus) auf. Die 600 Euro Aufpreis ist es wert, finde ich. Auch der Infotainment-Touchscreen in der Mitte des Cockpits ist klasse. Wirklich beeindruckend ist die Google-Earth-Darstellung der Karte. Braucht man das? Natürlich nicht. Aber Premium ist doch wenn man mehr hat, als was man braucht, oder? Und da sieht so eine Darstellung wie auf unserem Foto unten doch deutlich besser aus als zum Beispiel die eher triste Kartendarstellung bei Volvo.

Audi A4 Avant Facelift (2019) 40 TDI quattro im Test

Infotainmentdisplay im A4 Infotainmentdisplay im Volvo V60

Cockpit Volvo V60 (2019)

Reicht der Platz im Fond?

Ja. Bei mir als 1,75 Meter großem Sitzriesen bleiben rund zehn Zentimeter vor den Knien und fast genauso viel Platz über dem Kopf. Das gilt, wenn ich den Fahrersitz für mich passend einstelle und mich dahinter setze:

Audi A4 Avant Facelift (2019) 40 TDI quattro im Test
Audi A4 Avant Facelift (2019) 40 TDI quattro im Test

Und der Kofferraum?

Ein wichtiger Punkt, einen Kombi kauft man schließlich auch wegen des Laderaums. Und hier hat der A4 Avant ein paar Schwächen. So gibt es eine etwa drei oder vier Zentimeter hohe Schwelle am Kofferraum-Ende. Außerdem wird der Ladeboden beim Umklappen nicht richtig eben. Ein Plus ist aber, dass auch der Mittelteil der Rücksitzlehne umklappbar ist, so dass man lange Gegenstände einladen kann und trotzdem hinten noch zwei Personen sitzen können. Außerdem gefällt mir, dass man die Rücksitzlehnen auch vom Heck aus umklappen kann. Zieht man den Hebel, dann klappen die Sitzlehnen aber nicht von selbst nach vorne wie bei der C-Klasse.

Audi A4 Avant Facelift (2019) 40 TDI quattro im Test
Audi A4 Avant Facelift (2019) 40 TDI quattro im Test
Audi A4 Avant Facelift (2019) 40 TDI quattro im Test

Das Kofferraumvolumen ist mit 495 bis 1.495 Liter deutlich kleiner als beim Passat Variant (650 bis 1.780 Liter) und beim Skoda Superb Combi (660 bis 1.950 Liter). Die Premiumkonkurrenz liegt aber ähnlich wie der Audi: Das C-Klasse T-Modell bietet 460 bis 1.480 Liter, der neue 3er Touring 500 bis 1.510 Liter. Premium ist eben auch, wenn man weniger Kofferraum hat ...

Und der A4 Avant dürfte auch deutlich teurer sein als ein VW oder Skoda, oder?

Richtig. Der gefahrene A4 Avant 40 TDI quattro S-tronic kostet mindestens 46.500 Euro. Den entsprechenden VW Passat Variant gibt es schon ab 45.290 Euro. Für den ebenso motorisierten Skoda Superb Combi (als Vor-Facelift-Version) sind sogar nur 39.950 Euro zu zahlen. Beim A4 sind Klimaautomatik, Radio mit Bluetooth-Schnittstelle, LED-Scheinwerfer, Tempomat und 17-Zoll-Aluräder Serie, wer ein Premium-Auto haben möchte, muss viele Extras dazubestellen, zum Beispiel MMI Navigation Plus oder Ambientelicht oder DAB+-Radio. Beim Passat bekommt man für den genannten Preis die Business-Ausstattung, die sogar etwas umfangreicher ist als die Audi-Basisausstattung. An Bord sind Klimaanlage, Radio, LED-Scheinwerfer, Abstandstempomat, 17-Zoll-Alufelgen, Parkpiepser vorn und hinten, Spurhalteassistent und Keyless-System.

Fazit: 9 von 10

Im Grunde gilt auch für den gelifteten A4 Avant, was ich zum alten Modell von 2015 geschrieben habe: Das Virtual Cockpit und die sonstigen Hightech-Elemente sind klasse. Die Qualität ist super, an den Motoren und am Fahrwerk gibt es nichts zu mäkeln. Der Kofferraum ist aber immer noch klein, die Schwelle stört wie bisher, die Sitze klappen immer noch nicht von selbst nach vorne, wen man sie vom Heck aus entriegelt. Und der serienmäßige Adblue-Tank ist immer noch zu klein. Wer vor allem einen praktischen Kombi sucht und auf Premium-Elemente keinen Wert legt, ist mit dem Skoda Superb Combi oder VW Passat Variant besser bedient. Wer Premium will, kann bedenkenlos den Audi kaufen. Er sollte aber bereit sein, auch bei den Extras zuzugreifen, denn ein "nackter" A4 ist kein Premiumauto.

+ gute Motoren, gutes Fahrwerk, tolle Hightech-Elemente

- kein ebener Ladeboden; Umklappen der Rücksitze unpraktisch; eher kleiner Kofferraum 


Audi A4 Avant 40 TDI quattro S tronic (140 kW) MotorTurbodiesel, 1.968 ccm Leistung140 kW / 190 PS bei 3.800 - 4.200 U/min Max. Drehmoment400 Nm bei 1.750 - 3.000 U/min GetriebeartSiebengang-Doppelkupplungsgetriebe AntriebAllradantrieb Beschleunigung 0-100 km/h7,6 Sek. Höchstgeschwindigkeit230 km/h Verbrauch5,0 Liter/100 km Emission131 Gramm CO2 pro km Länge4.762 mm Breite1.847 mm Höhe1.460 mm Kofferraumvolumen495 - 1.495 Liter Leergewicht1.700 kg Zuladung530 kg Anhängelast1.800 kg (12% Steigung, gebremster Anhänger) Basispreis46.500 Euro MarktstartHerbst 2019