Dieser BMW 7er (E32) hatte einen V16-Motor und Mega-Kiemen

feedback@motor1.com (Nico Ylanan)
BMW 750iL V16 Goldfish

Der 750iL "Goldfisch" von 1988 ist total abgefahren

Es gab einmal eine Zeit, in der Emissionsvorschriften und -normen nicht bei jedem Fahrzeugdesign oder Automotor an vorderster Front standen. Die 1970er- und 1980er-Jahre waren die Heimat einiger wirklich einzigartiger Autos, die die Grenzen von Design, Leistung und des technisch Machbaren zu dieser Zeit neu ausgelotet haben. Einige wurden zu Serienmodellen, andere blieben Prototypen, und die ganz unglücklichen Fälle schafften es nie über das Reißbrett heraus.

BMW-Klassiker im Fahrbericht:

Es war 1987, als BMW Pläne hatte, ein Topmodell der ganz frischen 7er-Reihe zu entwickeln, das auf dem E32 750i basieren sollte, aber dessen 300 PS nochmals toppen sollte. Schon der von Grund auf neu konstruierte 5,0-Liter-V12 im 750i hatte ein Ausrufezeichen als erster deutscher Nachkriegs-Zwölfzylinder gesetzt und Mercedes geärgert. Das Ziel war es nun, einen Luxuswagen in voller Größe zu entwickeln, der einen ebenso fetten Motor beherbergte. Der Haken war, dass der Motor einfach zu groß war.

Das Konzept mit dem Namen "Goldfisch" oder "Secret Seven" wurde zunächst von Dr. Karlheinz Lange entwickelt, der dann Adolf Fischer und Hanns-Peter Weisbarth mit ins Boot holte. Der gigantische Sechzehnzylinder-Motor wurde gebaut, um das maximale Potenzial der Motoren mit weniger Zylindern zu demonstrieren. Außerdem wurde ein Dreizylindermodell auf Basis der gleichen Motorenfamilie entwickelt, um eine Art Minimum festzulegen. Die Entwicklung begann am 8. Juli 1987, und Anfang 1988 war der Motor fertig. Im Januar und Februar 1988 startete die Erprobung auf einem Prüfstand. Danach wurde es in einen modifizierten BMW 7er (E32) mit langem Radstand eingebaut, und die ersten Fahrversuche fanden im Mai 1988 statt. Am 7. Juli 1988 wurde der Motor intern vorgestellt.

BMW 750iL V16

Das Konzept basierte auf einem wesentlich modifizierten BMW-M70-V12 mit vier zusätzlichen Zylindern. Das Ergebnis war ein 6,7-Liter-V16-Motor sowie ein spezielles Motormanagementsystem, bei dem das Aggregat wie zwei Achtzylinder in Reihe behandelt wurde. Der "767iL" hatte ein Sechsgang-Schaltgetriebe und leistete 408 PS sowie 613 Newtonmeter Drehmoment. Das reichte, um in gut sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h zu sprinten. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit knapp 280 km/h angegeben.

Doch es gab ein wesentliches Problem: Der 310 Kilogramm schwere V16 baute länger als der V12 im E32 und ließ unter der Motorhaube keinen Raum für Kühlung. Das bedeutete, dass das gesamte Kühlsystem zusammen mit gigantischen Glasfaserkiemen und Luftschaufeln, die dem Motor beim Atmen helfen, in den Kofferraum verlegt wurde. Die Kühlungssituation im Heck bedeutete auch optische Änderungen, was die Designer dazu veranlasste, sich für kleinere Rückleuchten zu entscheiden und die Nebel- sowie die Rückfahrleuchten zu entfernen.

BMW 750iL V16

Man hätte also den 7er massiv umkonstruieren müssen, um den V16 für den normalen Nutzer unterzubringen, von Crashtestnormen ganz zu schweigen. Kosten-Nutzen-Verhältnis? Mehr als fraglich. Und in welchen anderen BMW-Modellen hätte man diesen Riesenmotor überhaupt einbauen können? Im 8er, der sich in der Entwicklung befand, wohl kaum. Offiziell wurden Umweltbedenken vorgeschoben, um das Aus für den V16 zu begründen. Im doppelten Wortsinne: Um ein "Wettrüsten" mit anderen Herstellern zu verhindern, wurde der V16 nie in Serie gebracht. Außerdem lieferte eine leistungsstärkere Version des M70-Motors, der später im BMW 850 CSi installierte S70B56, 380 PS sowie 550 Nm Drehmoment und erreichte damit fast die Leistungswerte des V16.

Ob BMW damals wusste, dass auch Mercedes nicht nur an einem V12, sondern auch an einem V16 forschte? Treppenwitz der Geschichte: Die Antwort aus Stuttgart auf den BMW 750i war 1991 der Mercedes 600 SE (W 140). Seine Leistung: 408 PS aus sechs Liter Hubraum, dazu eine Beschleunigung in 6,0 Sekunden auf 100 km/h. Reiner Zufall? Immerhin, auch Mercedes verzichtete auf seinen fertigen V16. Zeitgleich soll dort nämlich Motorenchef Kurt Obländer für das zunächst geplante Modell „800 SEL“ des W 140 einen Achtliter-V16 mit etwa 540 PS serienreif entwickelt gehabt haben.