Citroen C5 Aircross Hybrid 225 (2021): Plug-in-Hybrid mit 224 PS im Test

de.info@motor1.com (Stefan Leichsenring)
·Lesedauer: 9 Min.
Citroen C5 Aircross Hybrid 225: Wie bei allen fast Citroens wirkt die Front etwas seltsam.
Citroen C5 Aircross Hybrid 225: Wie bei allen fast Citroens wirkt die Front etwas seltsam.

50 Kilometer Reichweite sind realistisch und der Citroen ist (relativ) günstig

An Kompakt-SUVs mit Plug-in-Hybrid-Antrieb herrscht eigentlich kein Mangel. Aber wenn man den Antrieb nun schon mal entwickelt hat, und Kompakt-SUVs sich verkaufen wie geschnitten Brot - warum dann nicht eine weitere Kombination anbieten?

Das hat sich offenbar Citroen gedacht und bringt in diesen Tagen den C5 Aircross als 224 PS starkes PHEV mit Frontantrieb auf den Markt. Wir haben den Neuling auf Straßen in und um München getestet.

Der C5 Aircross und der Plug-in-Antrieb

Der Citroen C5 Aircross (den wir der Kürze halber hier C5A nennen) wird erst seit Anfang 2019 in Europa angeboten. Das 4,50 Meter lange Kompakt-SUV basiert wie die Schwestermodelle Peugeot 3008, Opel Grandland X und DS 7 Crossback auf der Plattform EMP2, die auch eine Elektrifizierung zulässt.

Die genannten Modelle gibt es mit zwei Plug-in-Hybrid-Antrieben: Die günstigere Version hat Frontantrieb und 224 PS, die teurere Allradantrieb und 300 PS. Abweichend von diesem Schema soll es den C5A nur in der günstigeren Frontantriebsversion geben. Eine 300-PS-Version ist laut Presseabteilung derzeit nicht geplant.

Das Antriebssystem beruht auf einem 1,6-Liter-Turbobenziner mit 181 PS sowie ein Elektromotor mit 81 kW (110 PS), der zwischen Verbrenner und der Achtgang-Automatik eingebaut wird. Insgesamt ergeben sich 224 PS Systemleistung und ein Drehmoment von 360 Newtonmetern, angetrieben werden wie erwähnt nur die Vorderräder.

Citroen C5 Aircross Hybrid 225
Citroen C5 Aircross Hybrid 225

Der Ladeanschluss befindet sich hinten links

Wozu der optionale 7,4-kW-Lader?

Aufladen kann man den C5A Hybrid 225 nur mit einphasigem Wechselstrom. Serienmäßig geschieht das mit maximal 3,7 kW, optional gibt es einen Onboard-Lader mit 7,4 kW. Wenn Sie das Auto an der normalen Haushaltssteckdose laden wollen (was sieben Stunden dauert), dann geschieht das sowieso nur mit 1,8 kW.

Außerdem dürfen in Deutschland pro Phase ohnehin nur maximal 4,6 kW fließen, wie der Citroen-Preisliste zu entnehmen ist. Laut Citroen ergibt sich an einer dreiphasigen Wallbox dennoch ein Zeitvorteil durch den 7,4-kW-Lader.

So ganz klar und geheuer ist uns diese Sache aber nicht, nachdem uns ein Leser seine Probleme mit dem praktisch baugleichen Opel Grandland X schilderte: Er bestellte den 7,4-kW-Lader und ließ sich extra eine 22-kW-Wallbox einbauen, konnte aber dennoch nur einphasig laden. Unser Tipp: Wenn Sie partout schneller laden wollen, dann erkundigen Sie sich vorher genau bei Ihrem Energieversorger, ob eine Ladeleistung von 7,4 kW über eine einzige Phase an einer dreiphasigen Wallbox möglich sind.

Rund 50 km elektrische Reichweite sind realistisch

Die elektrische Reichweite wird mit 54 Kilometer im WLTP-Zyklus angegeben. Citroen bot uns einen voll geladenen C5A Hybrid 225 an, und so fuhren wir erstmal rein elektrisch aus München heraus. Eilig hatten wir es dabei nicht, fuhren aber durchaus auf der Landstraße die erlaubten 100 km/h. Die Ladung hielt 51 Kilometer - das entspricht ziemlich genau der angegebenen Reichweite. Das Zuschalten des Verbrenners hätten wir nicht bemerkt, wenn wir nicht immer die Anzeige der Restreichweite im Blick gehabt hätten.

Der Elektroantrieb mit seinen 110 PS reicht für Alltagsfahrten in der Stadt und im urbanen Speckgürtel allemal. Für alles was darüber hinausgeht - zum Beispiel vehementes Beschleunigen auf der Einfädelspur der Autobahn - gibt es noch den 181-PS-Benziner. Setzt man den Gasfuß ungeniert ein, dann ist es vorbei mit der majestätischen Stille, mit der man gerade noch vom Supermarkt-Parkplatz geschwebt ist. Dann dröhnt es doch etwas im C5A.

Weiteres kleines Manko: Beim Bremsen vor der roten Ampel hat man den Eindruck, dass die elektromagnetische Rekuperations-Bremse und die normalen Scheibenbremsen nicht ganz harmonisch zusammenarbeiten. Ganz am Schluss des Bremsvorgangs bremst der C5A plötzlich stärker, oder zumindest wirkt es so.

Advanced-Comfort-Fahrwerk

Eine Besonderheit des C5A ist die Advanced Comfort-Federung. Passender wäre die Bezeichnung Advanced-Comfort-Fahrwerk, denn es handelt sich nicht um besondere Federn, sondern um spezielle, kontinuierlich härter werdende Stoßdämpfer. Wie wirken sich die aus? Nun, wie schon bei unserem Test des C5A mit konventionellem Antrieb (1,6-Liter-Turbobenziner mit 181 PS) fanden wir den Fahrkomfort ordentlich, aber einen bleibenden Eindruck hinterlässt er nun auch wieder nicht.

Der C5A Hybrid 225 liegt jedenfalls straffer auf dem Asphalt als der am gleichen Tag gefahrene C3, was uns gefällt. Vielleicht liegt das auch an der Mehrlenkerachse, die Citroen beim PHEV-Modell einsetzt - bei den konventionellen Modellen ist es nämlich nur eine einfachere Verbundlenkerachse. Auch das größere Gewicht des PHEVs könnte eine Rolle spielen: Der PHEV ist mit 1.845 Kilo rund 300 Kilo schwerer als die Version mit dem gleichen Benziner und Automatik, aber ohne den ganzen elektrischen Kram.

Modernes Cockpit mit Instrumentendisplay

Wir fuhren den C5A direkt nach dem gelifteten C3, daher verglichen wir automatisch mit dem Kleinwagen, auch wenn das natürlich kein Modell auf Augenhöhe ist. Dennoch: Das Cockpit wirkt deutlich moderner. Zunächst hat der C5A ein Instrumentendisplay, keine traditionellen Rundinstrumente - die würden ja auch schlecht zu dem modernen Antrieb passen.

Citroen C5 Aircross Hybrid 225
Citroen C5 Aircross Hybrid 225

So schick wie zum Beispiel beim Peugeot 2008 sind die Anzeigen nicht, aber immerhin sind sie konfigurierbar - anders als zum Beispiel bei den Modellen von der Premiummarke Volvo.

Als Gangwahlhebel setzt Citroen die schicke "Cobra-Variante" ein, also einen elektrisch bedienten Hebel, den man nicht mehr durch eine Kulisse führen muss wie beim Opel Grandland X (zumindest dem von 2018). Das Display in der Cockpitmitte sieht ähnlich aus wie beim C3, auch hier muss man die Klimaautomatik über den Bildschirm einstellen.

Citroen C5 Aircross Hybrid 225
Citroen C5 Aircross Hybrid 225

Auch hier verbirgt sich der Tempomat-Hebel hinter der Lenkradspeiche. Jedoch ist hier ein Abstandstempomat an Bord, und der Spurassistent hält auch die Spur und warnt nicht nur. Zusammen funktionieren die beiden Systeme schon recht gut und ermöglichen (für ein paar Augenblicke) das teilautonome Fahren auf der Autobahn. Nur ein einziges Mal folgte das kamerabasierte System einer Schattenlinie statt dem Mittelstreifen.

Der C5A hat eine serienmäßig längs verschiebbare Rückbank. Wenn die Rücksitze nach hinten geschoben sind, ist genug Platz für die Knie des 1,76 Meter großen Autors. Schiebt man die Bank (genauer gesagt, jeden der drei Einzelsitze) nach vorne, hat man höchstens noch im Schneidersitz Platz. Einen großen Vorteil der verschiebbaren Sitze lässt sich daher nicht erkennen. Citroen hätte sie auch in der hinteren Position fest einbauen können. Höchstens könnte man vielleicht irgendetwas auf dem Rücksitz festklemmen, was sonst leicht umfallen könnte.

Citroen C5 Aircross Hybrid 225
Citroen C5 Aircross Hybrid 225

Fond mit ganz nach vorn geschobenen Sitzen

Insgesamt gefällt uns das variable Sitzsystem des C5A aber gut. Auch der Kofferraum ist gut nutzbar; die Ladefläche ist praktisch eben. Da der C5A hinten Einzelsitze hat, kann man die Lehnen auch einzeln umklappen (statt nur im Verhältnis 3 zu 2, wie in der Kompaktklasse üblich):

Citroen C5 Aircross Hybrid 225: Die Lehnen der Rücksitze lassen sich einzeln umklappen.
Citroen C5 Aircross Hybrid 225: Die Lehnen der Rücksitze lassen sich einzeln umklappen.

Wie bei Plug-in-Hybriden üblich, verkleinert sich durch die Batterie der Kofferraum. Beim C5A Hybrid 225 sind es je nach Position der Rückbank 400 bis 600 Liter; bei dachhoher Beladung passen 1.510 Liter rein. Die konventionellen Varianten transportieren 580 bis 720 Liter und maximal 1.630 Liter. Das lässt sich verschmerzen.

Tadellos und auf Anhieb funktioniert auch die sensorgesteuerte Heckklappe, was zum Beispiel beim kürzlich getesteten Cadillac XT4 nicht so war. Das Feature erlaubt es, die Klappe per "Fußgeste" zu öffnen und zu schließen - sehr praktisch, wenn man die Hände braucht, um die Einkaufstaschen zu halten. Allerdings ist das Extra nicht einzeln bestellbar, sondern nur bei der Topversion Shine Pack an Bord.

Preise und Ausstattung

Die Plug-in-Version gibt es nur in den zwei höchsten Ausstattungen des C5A. Die Version Feel Pack kostet knapp 40.000 Euro, die erwähnte Variante Shine Pack ist nochmal etwa 3.000 Euro teurer. Das ist erheblich günstiger als bei den anderen PSA-Marken: Den gleich motorisierten Opel gibt es ab 43.076 Euro, den Peugeot ab 42.988 Euro und den DS sogar erst ab 45.406 Euro.

Liegt das an der Ausstattung? Nun, die Version Feel Pack ist zumindest schon sehr ordentlich ausgerüstet. Zur Serie gehören das Instrumentendisplay, ein Notbremssystem, ein Totwinkelassistent, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Spiegel, der 8,0-Zoll-Monitor mit Navigationssystem, eine Klimaautomatik, 18-Zoll-Alufelgen, Parkpiepser vorne und hinten, Rückfahrkamera und ein Keyless-System. Mehr bräuchten wir nicht.

Mehr zum C5A als Plug-in-Hybrid und zu PHEVs allgemein:

Fazit: 8/10

Der Citroen C5 Aircross Hybrid 225 hat uns überzeugt. Die Plug-in-Version fährt tatsächlich rund 50 Kilometer rein elektrisch; die dann verfügbaren 110 PS reichen für den Alltag allemal. Für die Autobahnfahrt gibt es den 181 PS starken Turbobenziner. So ergibt sich zwar kein sportliches Fahrgefühl, aber eine durchaus angenehmer Vortrieb. Dazu passt das Fahrwerk, soweit sich das sagen lässt, ohne stundenlang mit dem Auto über die Autobahn gedüst zu sein.

Das Cockpit ist mit seinen Displays und seiner Anmutung auf dem Stand der Zeit; der Innenraum variabel und der Kofferraum gut nutzbar. Zu alledem ist der Plug-in-Citroen auch noch deutlich günstiger als die Schwestermodelle aus dem PSA-Konzern. Wen die etwas schrullige Optik nicht stört, macht mit dem elektrifizierten C5A also nichts falsch.


Citroen C5 Aircross Hybrid 225 MotorPlug-in-Hybrid-Antrieb mit 1,6-Liter-Turbobenziner (181 PS), 1 E-Motor (81 kW/110 PS) Leistung224 PS Max. Drehmoment360 Nm AntriebFrontantrieb GetriebeartAchtgang-Automatik (elektrifiziert) Beschleunigung 0-100 km/h8,9 Sek. Höchstgeschwindigkeit225 km/h Länge4.500 mm Breite1.969 mm Höhe1.654 mm Kofferraumvolumen460-600 Liter (je nach Position der Rückbank), maximal 1.510 Liter Leergewicht1.845 kg Zuladung455 kg Verbrauch1,6 Liter/100 km (Stromverbrauch: 15,6 kWh/100 km) nach NEFZ Emission36 Gramm CO2 pro km (NEFZ) BatterieLithium-Ionen-Akku, 13,2 kWh Ladeanschlussnur einphasiger Wechselstrom; serienmäßig 3,7 kW, optional 7,4 kW Aufladezeit7h an der Haushaltssteckdose (1,8 kW) Basispreis39.372 Euro (Ausstattung Feel Pack) MarktstartOktober 2020