E-Mobilität zu teuer - Für China ist die Auto-Nation Deutschland nur noch ein Museum

Die Autos mit dem Stern stehen im Fokus des Mercedes-Benz Museums Stuttgart.<span class="copyright">Andreas Gebert/dpa/dpa-tmn</span>
Die Autos mit dem Stern stehen im Fokus des Mercedes-Benz Museums Stuttgart.Andreas Gebert/dpa/dpa-tmn

Eine weltweite Studie der Unternehmensberatung Horváth zeigt, wie sehr die chinesischen Autobauer den deutschen Marken den Rang ablaufen und wie schwer es die Elektromobilität in Deutschland noch hat. Vor allem die hohen Strompreise sind ein Problem.

Die Aussage des Top-Managers eines chinesischen Automobilherstellers bei seiner Landung in Deutschland lässt wenig Zweifel offen. „Jetzt sind wir wieder im Museum“, schmunzelt der Mann aus dem Reich der Mitte. So ändern sich die Zeiten. Noch vor einer Dekade waren die deutschen Automobilmarken im Reich der Mitte hoch angesehen. Auf den Straßen Shanghais und Peking wimmelte es nur so von VWs, BMWs und Mercedes. Inzwischen sind die Straßen der chinesischen Metropolen fest in einheimischer Hand. Fahrzeuge der Marken BYD, Li Auto oder auch Nio reihen sich in den berühmt-berüchtigten Staus Stoßstange an Stoßstange.

<span class="copyright">BEV-Studie Horváth / Bild: press-inform / Horváth</span>
BEV-Studie Horváth / Bild: press-inform / Horváth

Autoland Deutschland verliert seinen Ruf in China

Hat der Mann aus China also recht? Wird Deutschland bald nicht mehr für seine Automobile bekannt sein, die technologisch an der Weltspitze stehen, sondern für Schwarzwälder Kuckucksuhren und dem hervorragenden Rieslingwein aus dem Rheingau oder der Pfalz? So weit wird es vermutlich nicht kommen, auch wenn die aktuelle Lage alles andere als rosig ist. Ein Blick in die Bilanzen der deutschen Autobauer offenbart das Dilemma. Jahrelang hat man sich auf China als Wachstumsmotor verlassen. Die Strategie ging auch lange gut und man verdiente prächtig.

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BEV-Studie Horváth / Bild: press-inform / Horváth

Doch jetzt schlägt das Pendel in eine andere Richtung aus. Elektroautos sind die Geldbringer der Zukunft und die Hersteller im Reich der Mitte wollen sich die Butter nicht vom Brot nehmen lassen. Sie subventionieren ihre Elektro-Hersteller mit Milliarden, Verluste sind egal. Zwar hat sich Volkswagen bei den Verkäufen im größten Automarkt der Welt erholt und im vergangenen Jahr etwa 3,2 Millionen Autos abgesetzt, davon 191.800 rein elektrische Fahrzeuge (BEVs), was immerhin ein Plus von 23 Prozent gleichkommt. Im Vergleich zum Marktführer BYD, der weltweit 1.574.822 Stromer an den Mann gebracht hat (davon die meisten in China), sind das ernüchternde Zahlen.

Betriebskosten beim Laden in Deutschland viel zu hoch

Um global zu alter Stärke zurückzufinden, müssen die teutonischen Autobauer erst einmal im Heimatmarkt ihre Hausaufgaben machen und die hiesigen Kundenwünsche erfüllen, ehe man zu weiteren Eroberungszügen aufbrechen kann. Im Klartext: Erst wenn man in Deutschland und Europa wettbewerbsfähige Elektroautos baut, kann man auch im chinesischen Ring wieder die Fäuste hochnehmen. Doch was erwarten die Kunden von einem Elektroauto? „Für deutsche Kunden sind mehrere Aspekte wichtig: die Reichweite, die Ladegeschwindigkeit der Anschaffungspreis sowie die Betriebskosten, die unter anderem beim Laden anfallen“, erklärt Georg Mrusek, Automobil-Experte bei der Unternehmensberatung Horváth.

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„BEV 2.0“ muss weiter kommen und schneller laden als bisher

Diese „BEV 2.0“ müssen laut der Untersuchung folgende Eigenschaften haben: Eine reale Reichweite von mehr als 400 Kilometern und eine Ladegeschwindigkeit die in maximal 20 Minuten 250 bis 350 Kilometer in die Energiespeicher presst. Mit 400 Kilometern edntrspricht der hier ermittelte Wert allerdings nicht unbedingt den Bedürfnissen, die in anderen repärsentativen Umfragen ermittelt wurden - dort waren es eher 600 oder gar 800 Kilometer Reichweite, die die Kunden von einem vollwertigen Stromer erwarten.

Autos wie der Porsche Taycan (nach der Modellpflege) oder das Brüderpaar Audi Q6 e-tron sowie der Porsche Macan Electric, erreichen zumindest technisch diesen sogenannten „Sweet Spot“. Bleiben nur noch die Kosten. Dass die Autos der beiden Premium-Marken kein Sonderangebot darstellen, dürfte jedem klar sein. Ein entscheidender Knackpunkt, um den Preis zu drücken, sind die Batterien. Auch hier sieht Georg Mrusek die deutschen Hersteller auf einem guten Weg und geht von drei bis vier Jahren aus, ehe die Preise für BEVs bei allen Segmenten auf dem Niveau vergleichbarer Modelle mit Verbrennungsmotor liegen.

In drei bis vier Jahren Preisparität zum Verbrenner?

Aktuell haben die ehemaligen Musterschüler des Autobaus das Heft des Handelns aus der Hand gegeben. Das gilt vor allem bei kleinen und kompakten Modellen. Während Marken wie Citroën mit dem ë-C3 und Renault mit dem R5 E-Tech Electric in diesem und im nächsten Jahr, kleine, bezahlbare Elektroautos zu den Händlern rollen, lässt VW seine Kunden warten. Der ID2.all soll erst 2026 auf den Markt kommen, beim Einstiegsmodell ID.1 dauert es noch ein Jahr länger.

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BEV-Studie Horváth / Bild: press-inform / Horváth

Deutschland stoppte Subventionen, der Markt reagierte sofort

VW hat jahrelang erfolgreich die Strategie des „First Followers“ praktiziert, also erst mit ausgereiften und robusten Produkten auf den Markt zu kommen. Doch Mitte der 2020er-Jahre ticken die Uhren anders. Um wirklich das Revier zur markieren, müssten die Autos in den kommenden zwölf Monaten auf den Markt kommen. So bleibt eine Flanke offen, in die Hersteller aus Fernost nur zu gerne hineinstoßen. Auch Schutzzölle helfen da nur bedingt weiter. Fährt die EU die Einfuhrschranken hoch, erfolgt eine Reaktion in China. Dann wird es für Mercedes, VW & Co. noch schwieriger auf diesem wichtigen Markt erfolgreich zu sein.

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Heißt das also, dass die aktuellen Stromer wie Blei in den Verkaufsräumen der Händler stehen? „Einen dramatischen Einbruch beim Absatz von Elektrofahrzeugen nach dem Wegfall der Förderung sehen wir vor allem bei den deutschen Herstellern nicht. Allerdings bei Tesla. Trotzdem ist das Wachstum vor allem in Deutschland erst einmal stark gebremst. In Märkten wie Frankreich stellt sich die Situation anders dar“, sagt Georg Mrusek.

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In Frankreich fahren E-Autos durch Atomstrom extrem günstig und sauber

Nimmt man ganz Europa, legen die Stromer von Januar bis April 2024 immer noch um 6,4 sieben Prozent gegenüber dem Vorjahr zu. Allerdings hat das auch seine Gründe: Die Franzosen verteuern nicht nur die Zulassung von Benzin- und Diesel-Fahrzeugen, sondern subventionieren die Emobilität massiv - und haben im Gegensatz zu Deutschland mit seinen wegen der Energiewende explodierten Stromkosten dank billigen Atomstroms einen erheblichen Kostenvorteil für E-Autos. Das Narrativ, die Deutschen seien „Elektro-müde“, verdeckt also die Tatsache, dass der Erfolg des E-Autos derzeit in nahezu allen Ländern entweder auf extrem niedrigen Strompreisen, staatlichen Subventionen oder der künstlichen Verteuerung des Verbrenners basiert - in Ländern wie Frankreich sogar aus einer Kombination dieser drei Elemente.

Beim autonomen Fahren ist China weit vorn

Dennoch: Das „China-Tempo“ bei der Emobilität wird auch auf anderen Feldern zum Problem für die Deutschen. Der nächste große Meilenstein der Mobilität dürfte das autonome Fahren sein. 40 Prozent der Kunden in China glauben, dass die Robo-Autos in den nächsten drei Jahren im Alltag angekommen sein werden, in den USA sind es 28 Prozent in Europa gar nur 15 Prozent. Dieser Technikoptimismus schlägt auch auf die Industrie durch. „Die Dynamik bei diesem Thema spielt sich derzeit in China und den USA ab“, stellt Georg Mrusek fest. Also droht erneut: Willkommen im Technologiemuseum.