Ford Puma: Alles zum neuen Mildhybrid-System (Update)

feedback@motor1.com (Stefan Leichsenring)
Ford Puma (2019): Neue Bilder

Wie es Ford gelang, den 1,0-Liter-Benziner auf 155 PS zu bringen

Im neuen Puma führt Ford ein Mildhybrid-System ein, das den Spritverbrauch senken und den Fahrspaß steigern soll. Eingesetzt wird es bei den 1,0-Liter-Ecoboost-Varianten. Auf der Fahrpräsentation zum Ford Puma erfuhren wir vom Leiter der B-Segment-Baureihen von Ford, Sigurd Limbach, weitere Details dazu.

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Die 48-Volt-Mildhybrid-Technik soll Mitte 2020 (voraussichtlich im Mai) auch bei Fiesta und Focus eingeführt werden, wie uns Ford-Sprecher Isfried Hennen bei der Fahrvorstellung des Puma sagte. Noch finden sich die entsprechenden Versionen aber nicht in den Preislisten. Anders ist das beim neuen Puma. Bei allen drei Modellen (Fiesta, Focus und Puma) wird die Technik auf den 1,0-Liter-Turbobenziner angewendet.

Beim Puma betrifft dies die Versionen mit 125 und 155 PS. Ford setzt die Mildhybrid-Unterstützung nur für den unteren Drehzahlbereich ein. Daher wird die Maximalleistung durch das System nicht erhöht, das maximale Drehmoment dagegen schon. Laut Puma-Broschüre steigt das Maximaldrehmoment des Puma 1.0 Ecoboost mit 125 PS durch die Technik von 170 auf 200 Newtonmeter im normalen Fahrmodus; im Sport-Modus sind es sogar 210 Nm. Diese Werte werden aber nur vorübergehend erreicht. Der elektrische Overboost unterstützt einen zum Beispiel beim Überholen.

Bei den Puma-Mildhybridversionen ersetzt ein 11,5 kW starker, riemengetriebener Startergenerator (RSG) die konventionelle Lichtmaschine. Der RSG ermöglicht auch die Rückgewinnung von Bremsenergie. Außerdem kommt eine luftgekühlte 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie hinzu, deren Kapazität bei 10 Amperestunden liegt. Nach der alten Formel P=U*I entspricht das bei 48 Volt Spannung gerade mal 0,480 kWh.

Die beim Rekuperieren gespeicherte Energie wird einerseits zum Betrieb der elektrischen Nebenaggregate genutzt, also wohl für die Klimaanlage, das Audiosystem und dergleichen. Außerdem unterstützt der RSG aber auch den Verbrenner beim Beschleunigen. Je nach Fahrmodus und Situation senkt diese Unterstützung entweder den Verbrauch (im Eco-Modus) oder erhöht das Drehmoment. Es gibt also zwei Strategien: 

  • Drehmoment-Substitution: Der RSG wird zum Spritsparen genutzt. Sein Drehmoment von bis zu 50 Newtonmeter wird eingesetzt, um den Benziner zu entlasten. Das bringt bis zu 9 Prozent niedrigere WLTP-Verbräuche. Im NEFZ-Zyklus verbraucht der 125-PS-Puma mit Mildhybridsystem 0,3 Liter weniger als die Version ohne die Technik.
  • Drehmoment-Ergänzung: Der RSG wird für mehr Drehmoment genutzt. Bei Volllast wird das Maximaldrehmoment um bis zu 20 Nm erhöht. Bei niedrigen Drehzahlen erhöht sich das Drehmoment um bis zu 50 Prozent. 

Der RSG ermöglicht es außerdem, das Verdichtungsverhältnis zu senken und einen größeren Turbolader einzubauen. Das ermöglichte es Ford, die Leistung des 1,0-Liter-Dreizylinders (bisher maximal 140 PS) auf 155 PS zu steigern, wie uns Ford-Experte Limbach erklärte. Ein größerer Lader hat eine höhere Trägheit, braucht also mehr Abgasdruck, um loszulegen. Das dadurch drohende Turboloch bei niedrigen Drehzahlen wird jedoch durch den RSG gefüllt.

Anders als bei der 155-PS-Variante wird bei der 125-PS-Version der normale Turbolader eingesetzt. Aber auch hier wird das Drehmoment durch den RSG erhöht.

Der RSG erhöht auch das Spritspar-Potenzial der Auto-Start-Stop-Automatik. Denn der RSG kann den Verbrenner in etwa 300 Millisekunden neu starten – das entspricht laut Ford der Dauer eines Wimpernschlags. So kann der Verbrenner beim Ausrollen schon beim Unterschreiten von 15 km/h abgeschaltet werden.

Das Abschalten des Motors geschieht allerdings nur bei herausgenommenem Gang, wie wir uns beim Testen des Puma überzeugt haben. Umgekehrt wird der Motor nicht schon beim Betätigen der Kupplung, sondern erst beim Einlegen des Ganges wieder angeschaltet. Das geschieht in der Tat sehr schnell und fast unmerklich.

Eine weitere technische Finesse der 1,0-Liter-Turbobenziner im Puma ist die Zylinderabschaltung. Im Leerlauf oder bei Teillast wird einer der drei Zylinder abgeschaltet, und der Puma wird zum Zweizylinder. Das System kann einen Zylinder in 14 Millisekunden deaktivieren und in derselben Zeit auch wieder zuschalten.