Panamera 4 E-Hybrid: Porsche mit Steckdose

Häufig machen Porsche-Modelle durch ihren bisweilen aggressiven Ton auf sich aufmerksam. Meist dann, wenn es flott von der Ampel geht oder das Straßen-Café gut besucht ist. Der neue Panamera 4 E-Hybrid hat so etwas nicht nötig. Er kommt auf leisen Sohlen daher. Sein Fahrer dürfte dies sogar bewusst genießen. Elektromobilität gilt schließlich derzeit als cool und öko-schick. Allerdings ist dies nur die halbe Wahrheit.

Die andere Hälfte sitzt in Form eines 2,9-Liter-Biturbo-V6-Benziners unter der Haube, und bringt sich spätestens dann ins Spiel, wenn die Kapazität der Batterie erschöpft ist. Dies soll jetzt erst nach 51 Kilometern der Fall sein. Beim Vorgänger war nach spätestens 36 Kilometern Schluss. Der Grund ist kein Zaubertrick der Zuffenhausener Ingenieure, sondern ein ganz banaler. Im Stromspeicher steckt 50 Prozent mehr Energie (14,1 gegenüber 9,4 kWh).

Wer es ins Büro und wieder nach Hause nicht weiter als 40 Kilometer hat, dem könnte es leicht passieren, dass der Verbrennungsmotor über Wochen nicht anspringt. Dies allerdings setzt eine eiserne Ladedisziplin voraus. Während ein reines Elektroauto (BEV) je nach Fahrprofil etwa ein- bis zweimal die Woche an die Steckdose muss, benötigt ein Plug-in-Hybrid (PHEV) die tägliche Dosis Strom, um seinen Verbrauchsvorteil auszuspielen. Ansonsten hat die aufwendige Technik ihren Sinn verfehlt.

Ohne Batterie ist der Panamera durstig

Porsche gibt für seinen neuen Plug-in-Panamera einen Normverbrauch von 2,5 l/100 km an. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 56 g/km. Jeder weiß: Diese Werte entstehen unter optimalen Bedingungen im Prüflabor und haben mit der Wirklichkeit nichts zu tun. Sie sind deswegen so niedrig, weil die EU-Kommissare die glorreiche Idee der Autoindustrie schluckten, die elektrisch gefahrenen Kilometer mit in die Verbrauchsrechnung einzubeziehen.

Sobald aber die Batterie leer ist, dürstet es einen Plug-in-Hybrid umso mehr, allein schon durch sein höheres Gewicht, was im Falle des Panameras knapp 200 Kilogramm ausmacht. Insgesamt wiegt die Limousine gut 2,2 Tonnen. Bereits nach 68 Kilometern Teststrecke zeigte unser Bordcomputer 5,9 l/100 km an. Und dies dürfte mit jedem weiteren noch zunehmen.

Auch andere Porsche-Modelle sollen profitieren

Die imposantesten Fahrleistungen legt der Plug-in-Panamera - immer vorausgesetzt, die Batterie hat genügend Strom - im Modus "Sport Plus" aufs Parkett. Gemeinsam erzeugen dann V6-Biturbo und E-Maschine 462 PS und stramme 700 Newtonmeter an Drehmoment. Letztere liegen bereits bei 1.100 Umdrehungen pro Minute, also kurz über Leerlauf an. Das schaffen gerade einmal hochmoderne Topdiesel. Entsprechend souverän spurtet der Panamera aus jeder denkbaren Situation los.

Beim Vorgänger musste das Gaspedal noch zu 80 Prozent niedergetreten werden, um in den Genuss der vollen Elektrounterstützung zu kommen. Jetzt sprechen beide Motoren parallel und sofort an. "Wir haben die Hybridstrategie des 918 Spyder in den Panamera übertragen", sagt der Projektleiter Gesamtfahrzeug Christian Hauck. Zukünftig dürften von der neuen Hybridauslegung auch andere Porsche-Modelle profitieren. Nur 4,6 Sekunden verspricht das Werk für den Sprint von null auf 100 km/h. Das Spitzentempo soll bei 278 km/h liegen. Ausprobieren konnten wir das leider nicht. Die Präsentation des Panamera 4 E-Hybrid fand in Südafrika statt. Dort gilt Höchsttempo 120 km/h.

Ein Extra-Modus für die Umweltzone

Neben "Sport Plus" und "Sport" lassen sich hybridspezifisch auf dem Display auch die Modi "Hybrid Auto", "E-Power", "E-Hold" und "E-Charge" aktivieren. "E-Hold" ist vor allem dafür gedacht, falls der Fahrer seinen Zielort nur über eine Umweltzone erreichen kann. Durchfahrtsbeschränkungen mögen jetzt noch irreal klingen, können aber schon in wenigen Jahren in vielen Städten der Fall sein. Im Modus "E-Charge" wird die Batterie durch den V6-Benziner geladen, was entsprechend mehr verbraucht und die unwirtschaftlichste Art der Stromerzeugung darstellt.

Bemerkenswerte Geschmeidigkeit und Handlichkeit

Wie seine konventionellen Brüder, legt auch der Plug-in-Panamera eine für seine Größe und sein Gewicht bemerkenswerte Geschmeidigkeit und Handlichkeit an den Tag. Diesen Spagat beherrscht kein Auto in dieser Klasse so perfekt. Auch Abrollgeräusche, Federungsverhalten und Lenkung sind bar jeder Kritik. Etwas gewöhnen muss man sich nur an das moderne Cockpit mit seinen großen Glasflächen und der nicht immer intuitiven Menüführung.

Preislich und leistungsmäßig hat Porsche das Plug-in-Modell mit 107.553 Euro geschickt zwischen die Basisversion Panamera 4 (Dreiliter-V6 Monoturbo, 330 PS und 450 Nm, 93.035 Euro) und dem Panamera 4S (2,9-Liter-Biturbo mit 440 PS und 550 Nm, 113.027 Euro) platziert. Wie viele Kunden auf den Öko-Sportler letztlich anspringen, mag auch der Projektleiter Vertrieb und Marketing, Stefan Utsch, nicht prognostizieren. Er hofft aber, dass es mindestens so viele werden wie bei der vorigen Generation. Rund zehn Prozent der Panamera-Käufer wählte die Version mit der Steckdose.

Technische Daten Porsche Panamera E-Hybrid: Fünftürige, fünfsitzige Sportlimousine mit Allradantrieb, Länge: 5,05 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,42 Meter, Radstand: 2,95 Meter, Kofferraumvolumen: 405 bis 1.215 Liter. Antrieb: 2,9-Liter-V6-Benziner, 243 kW/330 PS bei 5.250-6.500 U/min, max. Drehmoment 450 Nm bei 1.750-5.000 U/min, E-Maschine 100 kW (136 PS) bei 2.800 U/min, max. Drehmoment 400 Nm bei 0-2.300 U/min, Systemleistung 340 kW (462 PS) bei 6.000 U/min, Systemdrehmoment 700 Nm bei 1.100-4.500 U/min, 0-100 km/h: 4,6 s, Vmax: 278 km/h, elektrische Reichweite 51 km, Durchschnittsverbrauch: 2,5 Liter, CO2-Ausstoß: 56 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Preis: ab 107.553 Euro

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