Werbung

E-Fuels oder Brennstoffzelle: Wer gewinnt das Rennen um den umweltfreundlichen Flugzeugantrieb?

Auch Billigflieger werden in Zukunft ihren CO2-Ausstoß verringern müssen. - Copyright: Getty Images / Horacio Villalobos
Auch Billigflieger werden in Zukunft ihren CO2-Ausstoß verringern müssen. - Copyright: Getty Images / Horacio Villalobos

Die Luftfahrtindustrie steht unter Druck. Sie muss ihren CO2-Fußabdruck massiv verringern. Die Sorge über den Klimawandel und die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt stellen die Industrie vor ein Problem. Denn wie lässt sich Kerosin ersetzen, ohne neue Triebwerke und Technologien entwickeln zu müssen?

Zwar ist das Erreichen von Netto-Null-CO2-Emissionen das erklärte Ziel vieler Fluggesellschaften. Ebenso hoch ist aber der Kostendruck. Weiter steigende Ticketpreise infolge neuer Technologien können sich die Unternehmen nicht erlauben. Schon jetzt bezahlen Fluggäste ein Vielfaches für ein Ticket als vor der Corona-Pandemie.

Noch auf Jahrzehnte aufs Flugzeug angewiesen

Die Frage für Flugzeughersteller und Airlines ist, wie man die Ziele dennoch erreichen kann. Klar ist: Auf Langstrecken ist das Flugzeug auf Jahrzehnte nicht zu ersetzen. Aber auch auf mittellangen Strecken, von Frankfurt nach Barcelona zum Beispiel, werden die Menschen wohl kaum den Zug nehmen – steigende Nachtzug-Angebote hin oder her. Es braucht also eine andere Lösung.

Wer das 49-Euro-Ticket in Papierform haben möchte, hat ein Problem.
Wer das 49-Euro-Ticket in Papierform haben möchte, hat ein Problem.

Beispiel Brennstoffzelle: Mit Wasserstoff gespeist, ist sie eine vielversprechende, aber teure Antriebsalternative. Lukrativer wären da schon sogenannte E-Fuels, also synthetisch hergestellte Kraftstoffe aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind- oder Sonnenenergie. Der Vorteil: E-Fuels können in bestehenden Flugzeugtriebwerken verwendet werden, ohne dass größere Änderungen erforderlich sind. Das macht sie zu einer ernstzunehmenden Option für die Luftfahrtindustrie.

E-Fuels haben die besten Chancen auf Erfolg

Auch Biokerosin könnte eine Alternative sein. Es wird aus nachhaltigen Rohstoffen wie Algen oder Pflanzenabfällen hergestellt. Wie E-Fuels kann auch Biokerosin ohne größere Änderungen in bestehenden Flugzeugtriebwerken eingesetzt werden und hat das Potenzial, die mit dem Flugverkehr verbundenen Kohlenstoffemissionen erheblich zu reduzieren. Allerdings: Die Produktion von Kerosin aus Biomasse ist bislang ebenfalls sehr teuer. E-Fuels scheinen also bessere Alternative zu sein.

Hier kommen nun Startups in Spiel: Die Technologie von Lanzajet beispielsweise, 2020 als Spin-off des Energieunternehmens LanzaTech gegründet, wandelt die Abgase aus industriellen Prozessen in nachhaltigen Flugkraftstoff um. Der wiederum kann zum Antrieb von Flugzeugen verwendet werden, ohne dass größere Umbauten an der bestehenden Flotte nötig sind.

Ein weiteres Startup-Unternehmen, das sich auf Biokerosin konzentriert, ist SkyNRG, 2010 als Joint Venture zwischen KLM, North Sea Group und Spring Associates gegründet. SkyNRG hat eine Reihe von nachhaltigen Flugkraftstoffen entwickelt. Darunter Biokerosin, das aus Altspeiseöl und anderen Abfallprodukten hergestellt wird. Das Startup hat bereits eine Reihe von Fluggesellschaften mit nachhaltigem Flugkraftstoff beliefert, KLM und Finnair zum Beispiel.

Biokraftstoff noch fast doppelt so teuer wie Kerosin

E-Fuels teilen sich mit Biokerosin allerdings das Problem, dass die Herstellung teuer ist. Gegenwärtig liegt der Preis bei circa vier Euro pro Liter. Zum Vergleich: Pro Liter Kerosin fallen derzeit 2,50 Euro an. Es ist vorstellbar, dass mit der Massenproduktion der Literpreis für E-Fuels auf ein vergleichbares Level sinkt. Das wird allerdings noch einige Jahre dauern. Solange werden die Fluggesellschaften vor der Frage stehen, wie sie die höheren Kosten für den Flugbetrieb verrechnen können.

Die gute Nachricht ist: Viele Airlines nehmen ihre Verantwortung inzwischen wahr und arbeiten Hand in Hand mit Startups an massentauglichen Lösungen. Mit kontinuierlichen Investitionen besteht Grund zur Hoffnung, dass die Branche erhebliche Fortschritte bei der Verringerung ihres CO2-Fußabdrucks machen kann. Nur dann können wir auch in Zukunft mit gutem Gewissen fliegen.

Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.