Zeitreise: Unterwegs im BMW Z8 (1999-2003)

feedback@motor1.com (Roland Hildebrandt)
BMW Z8 im Test

Einmal sich wie James Bond fühlen ...

Bei diesem Auto kommt man einfach nicht an James Bond vorbei: Im Kinofilm "Die Welt ist nicht genug" ("The World Is Not Enough") brauste 007 anno 1999 öffentlichkeitswirksam im brandneuen BMW Z8 über die Leinwand. Natürlich kein serienmäßiger Z8, sondern ausgerüstet mit Titan-Panzerung, Alarm-Anzeige, Raketen und sechs Getränkehaltern. Das Fahrzeug ließ sich über den Schlüssel fernsteuern, womit die Macher das vorwegnahmen, was heute tatsächlich bei einigen BMW-Modellen möglich ist. Aber selbst ohne 007 sorgte der Z8 für Aufsehen und tut es noch heute: Exakt 5.703 Exemplare des betörenden Roadsters entstanden zwischen 1999 und 2003 in einer eigenen Manufaktur innerhalb des Werks München. 100 Mitarbeiter setzten dort 1.000 Teile und Komponenten zu einem Auto zusammen, 30 Kilometer dauerte die Abnahmefahrt jedes Z8 im Stadtverkehr, auf Landstraße und Autobahn. Natürlich mit der gebotenen Zurückhaltung: Bei 4.000 bis 4.500 Umdrehungen pro Minute oder Tempo 170 war Schluss. Zum 20. Geburtstag wandeln wir auf diesen Spuren und klemmen uns hinter das Lenkrad eines Z8.

Am Steuer klassischer BMW-Modelle:

Wenn man den BMW Z8 mit seinen Rundungen und der langen Motorhaube umkreist, kommt jedem Markenkenner natürlich sofort der berühmte 507 aus den 1950er-Jahren in den Sinn, wie ihn unter anderem Elvis fuhr. Das war auch so beabsichtigt: Um 1999 herum setzten viele Hersteller auf die Retro-Karte. VW mit dem New Beetle, Ford mit dem Thunderbird oder etwas später Mini, um nur einige zu nennen. Bereits 1998 hatte BMW mit der Studie Z07 (die Bezeichung als Hinweis auf den 507) auf den Automessen in Tokio und Detroit für Aufsehen gesorgt. Erst das Duo aus i3 und i8 sollte fast 15 Jahre später ähnlich fett auf den Putz hauen. 

Gestaltet wurde der Z8 von Chris Bangle. Genau DER Bangle, der dann mit dem 7er von 2001 und dem 5er von 2003 für reichlich Diskussionsstoff sorgte. Aber beim Z8 tobte sich Herr B. nicht aus, zu vorgegeben war die Nähe zum 507. Dessen Designer Albrecht Graf Goertz fand dann auch lobende Worte: "Wenn ich den 507 heute entwerfen würde, würde er aussehen wie der Z8". Und Bangle selbst meinte 1999: „Hätten wir etwa einen scheinbar modernen Faustkeil machen sollen?“ Nein, man habe sich klar für ein Retro-Design entschieden, das einen klassischen Vorgänger habe, und außerdem, "es ist ein Tier von Auto geworden, aber ein zeitloses!" Am besten, so Bangle, seien Form und Flächen des Z8 im wahrsten Sinn der Wortbedeutung zu begreifen, wenn man dieses Auto einmal von Hand wasche – "diese runden Formen sind einfach sexy!"

Sehen wir uns die Abmessungen des Z8 an: 4,40 Meter lang, 1,83 Meter breit und nur 1,31 Meter hoch. Dazu eine Frontpartie mit breiter Niere und kleinen Xenon-Scheinwerfern unter Glas, weit weg von aktuellen Grill-Exzessen im Heizkörper-Format. Heiß wird es einem beim Anblick des Z8 auch so. 

BMW Z8 im Test

Gleichfalls eindrucksvoll ist das Heck mit seinen leicht nach unten gezogenen Karosserielinien, dem Diffusor und zwei Auspuffendrohren aus poliertem Stahl. Die Heckklappe lässt sich sowohl über die in den Autoschlüssel integrierte Fernbedienung öffnen, als auch über einen Schalter in der A-Säule. Der Kofferraum ist groß genug für die kurze Reise zu zweit; hier lassen sich entweder ein mittlerer Hartschalenkoffer oder zwei Golfbags unterbringen.

Am Z8-Hintern fallen die extrem schmalen Leuchten auf. Sie waren vor 20 Jahre eine Innovationen in Gestalt von Neon-Lichttechnologie, die sich in den Blinkern, in Schluß- und Bremsleuchten zeigt. Falls der Fahrer, etwa im Winter, ein festes Dach dem halbautomatischen Verdeck mit servounterstütztem Schließmechanismus, einer praktischen Zuziehhilfe, vorzieht, kann er das serienmäßige Hardtop als Coupé-Aufsatz mit Heckscheibenheizung montieren. Dadurch ergibt sich eine veränderte Form von mäßiger Ästhetik. Was weitgehend unbekannt ist: Es gibt irgendwo in den BMW-Kellern noch den Prototyp für ein Z8 Coupé mit komplett angeschweißtem Dach. 

Im Z8-Innenraum kommt die Ernüchterung: Zwar ist die Mischung aus Wagenfarbe (in unserem Fall "Topasblaumetallic") und mittig angebrachten Instrumenten (nichts sollte den Blick auf die lange Motorhaube stören) adrett anzusehen. Knöpfe und Co. sind aus Metall und fühlen sich auch so an, aber der Verschleiß ist nach so vielen Jahren schon sichtbar.

BMW Z8 im Test

Eine Besonderheit im BMW Z8 stellt das sogenannte Multi-Informations-Radio (MIR) dar: Weil sich der Fahrer ganz auf das Fahren und nicht auf das Suchen einer Strecke konzentrieren sollte, hatten die Entwicklungsingenieure für den Z8 ein System erdacht, das in einer einzigen Bedieneinheit serienmäßig die Funktionen für das Radio - ein spezielles HiFi-System mit 6-fach CD-Wechsler, 250-Watt-Verstärker und zehn Lautsprechern, plus Navigationssystem ohne Bildschirm, nur mit Stimme.

Was damals ob der unzähligen Retro-Elemente unterging, war die hochmoderne Karosseriestruktur des Z8. Dabei handelt es sich um einen selbsttragenden Aluminium-Rahmen, Spaceframe genannt. Hochfeste Strukturbleche aus Aluminium, einem leichten und korrosionsbeständigen Werkstoff, füllen die Räume zwischen den als stabiles "Gerüst" dienenden, großzügig dimensionierten Strangpreßprofilen aus. Darüber liegt die Außenhaut, jedes ihrer Teile ist schraubbar.

BMW Z8 im Test

Unter der Haube wartet der 5,0-Liter-Hochdrehzahl-V8 aus dem BMW M5 (E39) auf seinen Einsatz. In Zahlen: 400 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment. Dieses imposante Kraftwerk ist aus Gründen optimaler Traktion innerhalb der Karosserie weit hinter der Vorderachse positioniert (Frontmittelmotor). Kombiniert wurde der V8 (auch die Zylinderzahl war wieder eine Hommage an den 507) mit einem verstärkten Sechsganggetriebe. Wer unbedingt einen Z8 mit Automatik wollte, musste sich an Alpina wenden.

Bevor ich den Wagen starte, lese ich noch etwas in der Pressemappe von 1999: "Ein optimales Durchschalten der Gänge bringt den, nach EU-Norm 1660 Kilogramm wiegenden, BMW Z8 schon nach 4,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, nach 23,4 Sekunden ist bereits ein Kilometer Distanz zurückgelegt, und ein Beschleunigungsmanöver von 80 auf 120 km/h im vierten Gang dauert nur 4,3 Sekunden. Dieser stete Vortrieb findet erst bei 250 km/h ein Ende, dann regelt
die Elektronik die Höchstgeschwindigkeit sanft ab. Für den sicheren Kontakt zur Straße sorgen speziell entwickelte, so genannte Run-Flat-Reifen der Dimension 245/45 R 18 96 W vorne sowie 275/40 R 18 99 W hinten."

BMW Z8 im Test

Das klingt herausfordernd für 00-Hildebrandt (ich war noch schnell auf der Toilette). Also den Startknopf gedrückt und los! Mit bulligem, aber nicht bösen Klang läuft der Achtzylinder warm. Anders als der M5 will der Z8 keine wilde Driftmaschine sein, sondern eher ein gelassener Gran Turismo, mit dem man entlang des Highway 1 durch Kalifornien cruist. Exakt diesen Hauch des "American Way of Life" spüre ich auch beim Fahrwerk: Straff ja, aber mit viel Restkomfort. Tatsächlich gingen etwa 3.000 Exemplare in die USA, also mehr als die halbe Produktion. Echten Komfort bietet der Z8 aber nur Fahrern, die nicht wie ich 1,88 Meter lang sind, denn die Lenksäule ist nicht verstellbar. Mit Blick auf das Platzangebot würde ich sagen: Ein sehr großer MX-5 ...

BMW Z8 im Test

Gemütliches Dahingleiten mit 60 km/h im sechsten Gang? Überhaupt kein Problem. Doch die exakte Schaltung mit ihren kurzen Wegen macht Lust auf mehr, ebenso die präzise Lenkung. Tempo 60 kann ich schließlich auch mit einem BMW 524d fahren (wenn jemand einen hat: ich mag ihn sehr). Her mit den Geraden für die Freude und Freiheit am Fahren! Mit dumpfer Klangfarbe jagt die Tachonadel auf die 100 zu, offen zieht es dann wie Hechtsuppe. Das Engelchen links auf meiner Schulter ruft "Mäßige Dich", das Teufelchen rechts "Weiter! Immer weiter!" (wieso sieht es aus wie Oliver Kahn?). Die Vernunft siegt, schließlich habe ich nicht wie einst Sean Connery alias 007 wechselbare Nummernschilder.

Doch wie bei ihm damals im Aston Martin DB5 liegen nun vor mir alpine Kurven der schönsten Sorte. Gekonnt schmeichelt sich die lange Haube des Z8 ums Eck. Aber wie wir schon gesehen haben, ist der BMW trotz allem Alu-Zinnober kein Leichtgewicht: Seine fast 1,7 Tonnen machen sich an der Hinterachse bemerkbar. Alles halb so wild: Damals wie heute hatte BMW für solche Zwecke besser geeignete Modelle im Angebot. Nur sind sie nicht so wertbeständig wie der Z8. 127.000 Euro wurden 2003 als letzter Neupreis notiert, heutzutage kosten gute Exemplare (und nur die gibt es, keine Fünfthand-Export-Seelenverkäufer mit Oxidationsneigung) noch immer gut 100.000 Euro. Vielleicht sollte ich über eine Bewerbung beim britischen Geheimdienst nachdenken.